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內燃機排放后處理委員會即將成立。這個委員會將創(chuàng)造汽車行業(yè)的一個“*”，它將是中國內燃機工業(yè)協(xié)會和中國汽車工業(yè)協(xié)會*次聯(lián)手成立的委員會。
據排放后處理委員會籌委會負責人之一魏安力透露，這個委員會從去年11月份開始籌備，受到排放后處理、內燃機和整車等行業(yè)的高度重視。
排放后處理產業(yè)有千億元市場空間
上個世紀中葉，隨著汽車環(huán)保標準不斷提高，排放后處理產業(yè)在歐美興起，發(fā)展迅速。2006年年底，大眾、奧迪和奔馳三家公司聯(lián)合推出bluetec技術，在世界引起了很大轟動。bluetec是一種的排放后處理技術，據美國環(huán)保部門統(tǒng)計，柴油發(fā)動機使用bluetec，降低微粒排放98%，能降低有害氣體排放80%。
近幾年，中國內燃機制造企業(yè)取得了不小的，但是在發(fā)動機產品開發(fā)方面，與國外差距很大，排放后處理產業(yè)剛剛起步。
中國巨大的市場吸引世界的內燃機研究所紛紛進入中國。繼AVL、FEV之后，美國西南研究院、英國蓮花、捷克艾柯達、澳大利亞澳比托、奧地利艾爾維等公司近也進入中國市場。
“這些公司與中國企業(yè)合作開發(fā)新產品，在后處理裝置的選用、匹配和定型后的采購上，都有相應的。如果中國不發(fā)展自己的排放后處理制造業(yè)，很可能會成為外國推銷排放后處理產品獲得大收益的市場。”中國內燃機工業(yè)協(xié)會理事長倪宏杰說。 “目前，歐洲排放后處理產業(yè)約有800億元的產值。以中國汽車保有量來推算，實施國Ⅳ標準限值后，排放的后處理產業(yè)將產生上千億元的*。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副理事長蔣雷說，“柴油發(fā)動機排放后處理的利潤十分豐厚，受到跨國公司的重視。”
有關資料顯示，到2010年，排放后處理裝置本身與發(fā)動機主機的價格之比很可能達到1∶1。
有自主產品才有優(yōu)勢
據介紹，目前內燃機行業(yè)從歐Ⅲ發(fā)展到歐Ⅳ，主要有兩種基本體系。大體上，歐洲傾向于SCR（選擇性催化還原）體系，美國和日本傾向于EGR（廢氣再循環(huán)）體系。因為國情不同，所以各國企業(yè)選擇技術有不同的傾向。
“在我們自主或與國外合作研發(fā)新產品時，還需要特別注意技術體系以及在國內采購的可能性。宏觀上的把握，往往不是一家企業(yè)能做到的事情，需要的委員會發(fā)揮作用，提出科學的、符合國情的建議，避免走彎路。”魏安力不無憂慮地表示。
無錫威孚力達催化凈化器有限責任公司的負責人說：“現在，如果購買一個外國的排放后處理樣品，國外公司報價1萬歐元，批量購買也要每個6000歐元。這個價格比國外市場上的價格高30%~40%。這是因為我們不掌握這項技術，外國公司高價把產品賣給我們。如果我們自主開發(fā)產品，價格就會降低50%以上。”
在柴油發(fā)動機排放后處理集成裝置中，SCR還原催化和DPF微粒捕集裝置成本比較高，但實現國Ⅳ排放標準后，排放后處理裝置*。如果依靠進口，那么，汽車將喪失原有的價格優(yōu)勢，導致市場競爭力下降。“在排放后處理產業(yè)中，我們要走出自主之路。”倪宏杰說。
“如果我們不能盡快確定發(fā)展方向，很可能會丟掉在這個巨大市場上的控制權。”魏安力說。
在中國，排放后處理行業(yè)是弱勢產業(yè)，沒有國家投資的基礎。但這個行業(yè)肯定是朝陽產業(yè)，因為它是環(huán)保高科技產業(yè)，又是汽車產業(yè)可持續(xù)發(fā)展過程中必*一部分。內燃機排放后處理是一項復雜的系統(tǒng)工程，需要內燃機行業(yè)及其他行業(yè)緊密配合。因此，中國內燃機工業(yè)協(xié)會和中國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)手成立排放后理委員會是非常必要的。
據排放后處理委員會籌委會負責人之一魏安力透露，這個委員會從去年11月份開始籌備，受到排放后處理、內燃機和整車等行業(yè)的高度重視。
排放后處理產業(yè)有千億元市場空間
上個世紀中葉，隨著汽車環(huán)保標準不斷提高，排放后處理產業(yè)在歐美興起，發(fā)展迅速。2006年年底，大眾、奧迪和奔馳三家公司聯(lián)合推出bluetec技術，在世界引起了很大轟動。bluetec是一種的排放后處理技術，據美國環(huán)保部門統(tǒng)計，柴油發(fā)動機使用bluetec，降低微粒排放98%，能降低有害氣體排放80%。
近幾年，中國內燃機制造企業(yè)取得了不小的，但是在發(fā)動機產品開發(fā)方面，與國外差距很大，排放后處理產業(yè)剛剛起步。
中國巨大的市場吸引世界的內燃機研究所紛紛進入中國。繼AVL、FEV之后，美國西南研究院、英國蓮花、捷克艾柯達、澳大利亞澳比托、奧地利艾爾維等公司近也進入中國市場。
“這些公司與中國企業(yè)合作開發(fā)新產品，在后處理裝置的選用、匹配和定型后的采購上，都有相應的。如果中國不發(fā)展自己的排放后處理制造業(yè)，很可能會成為外國推銷排放后處理產品獲得大收益的市場。”中國內燃機工業(yè)協(xié)會理事長倪宏杰說。 “目前，歐洲排放后處理產業(yè)約有800億元的產值。以中國汽車保有量來推算，實施國Ⅳ標準限值后，排放的后處理產業(yè)將產生上千億元的*。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副理事長蔣雷說，“柴油發(fā)動機排放后處理的利潤十分豐厚，受到跨國公司的重視。”
有關資料顯示，到2010年，排放后處理裝置本身與發(fā)動機主機的價格之比很可能達到1∶1。
有自主產品才有優(yōu)勢
據介紹，目前內燃機行業(yè)從歐Ⅲ發(fā)展到歐Ⅳ，主要有兩種基本體系。大體上，歐洲傾向于SCR（選擇性催化還原）體系，美國和日本傾向于EGR（廢氣再循環(huán)）體系。因為國情不同，所以各國企業(yè)選擇技術有不同的傾向。
“在我們自主或與國外合作研發(fā)新產品時，還需要特別注意技術體系以及在國內采購的可能性。宏觀上的把握，往往不是一家企業(yè)能做到的事情，需要的委員會發(fā)揮作用，提出科學的、符合國情的建議，避免走彎路。”魏安力不無憂慮地表示。
無錫威孚力達催化凈化器有限責任公司的負責人說：“現在，如果購買一個外國的排放后處理樣品，國外公司報價1萬歐元，批量購買也要每個6000歐元。這個價格比國外市場上的價格高30%~40%。這是因為我們不掌握這項技術，外國公司高價把產品賣給我們。如果我們自主開發(fā)產品，價格就會降低50%以上。”
在柴油發(fā)動機排放后處理集成裝置中，SCR還原催化和DPF微粒捕集裝置成本比較高，但實現國Ⅳ排放標準后，排放后處理裝置*。如果依靠進口，那么，汽車將喪失原有的價格優(yōu)勢，導致市場競爭力下降。“在排放后處理產業(yè)中，我們要走出自主之路。”倪宏杰說。
“如果我們不能盡快確定發(fā)展方向，很可能會丟掉在這個巨大市場上的控制權。”魏安力說。
在中國，排放后處理行業(yè)是弱勢產業(yè)，沒有國家投資的基礎。但這個行業(yè)肯定是朝陽產業(yè)，因為它是環(huán)保高科技產業(yè)，又是汽車產業(yè)可持續(xù)發(fā)展過程中必*一部分。內燃機排放后處理是一項復雜的系統(tǒng)工程，需要內燃機行業(yè)及其他行業(yè)緊密配合。因此，中國內燃機工業(yè)協(xié)會和中國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)手成立排放后理委員會是非常必要的。
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