汽車發(fā)動機共軌系統(tǒng)MAC電磁閥建模與軌壓控制
目前，在汽車中MAC電磁閥的使用已十分常見，在氨制冷系統(tǒng)中大都將MAC電磁閥作為氨液分離器、低壓循環(huán)貯液桶、中間冷卻器的供液控制執(zhí)行元件。在氟制冷系統(tǒng)中更是一個主要的自控元件，使用的地方多而靈活。 電磁間在制冷系統(tǒng)可起到開和關的重要作用，保證其可靠使用要注意以下幾點： （一）MAC電磁閥投入運行前系統(tǒng)要保證干凈無雜物存留，防止污物進入閥內而將閥卡死。 （二）MAC電磁閥應注意水平安裝，以使開關動作不受外力干擾。 （三）MAC電磁閥應裝在常溫和干燥環(huán)境中，避免線圈受潮而擊穿。

汽車發(fā)動機共軌系統(tǒng)MAC電磁閥建模與軌壓控制         隨著汽車保有量的增加，由汽車引起的能源消耗和環(huán)境污染問題已經成為了人們不得不面對的兩個巨大挑戰(zhàn)。為了實現(xiàn)節(jié)能減排的目標，人們提出了很多新技術來提高汽車發(fā)動機性能。汽油發(fā)動機缸內直噴（GDI）技術作為汽車節(jié)能減排的新技術之一受到了國內外工程師的廣泛關注。 GDI發(fā)動機的共軌系統(tǒng)具有較高共軌壓力，可以將燃油直接噴入氣缸內，由此避免了進氣道噴射汽油機的濕壁效應，使得發(fā)動機的工作效率更高。然而GDI發(fā)動機中共軌系統(tǒng)的壓力波動會使發(fā)動機工作性能下降，嚴重時將損壞發(fā)動機，因此GDI發(fā)動機共軌系統(tǒng)的軌壓控制問題是影響缸內直噴技術發(fā)展的關鍵問題之一。軌壓控制的主要目的是得到較高且壓力波動盡可能小的軌壓。針對GDI發(fā)動機共軌系統(tǒng)的軌壓控制問題，利用基于模型的控制器設計思想，設計了軌壓控制系統(tǒng)。 根據共軌油路系統(tǒng)的結構特點，將其分為執(zhí)行機構MAC電磁閥與高壓泵-共軌-噴油器兩大部分。首先對執(zhí)行機構–高壓泵前端MAC電磁閥進行了詳細闡述，根據MAC電磁閥的動作特性，將其分為“電”、“磁”、機”三部分，并依次建立了各子系統(tǒng)的數(shù)學模型。接著，根據流體體積彈性模量公式，以流量為各部件的輸入輸出量，以壓力為狀態(tài)，依次給出了高壓泵、共軌管、噴油器的狀態(tài)方程。 然后，針對MAC電磁閥系統(tǒng)的非線性特性，設計了基于反饋線性化理論的MAC電磁閥控制器，與進油量控制器結合，構成了雙閉環(huán)的軌壓控制系統(tǒng)。 zui后，為驗證控制系統(tǒng)的有效性，分別在Simulink與AMESim仿真環(huán)境中搭建了GDI發(fā)動機共軌系統(tǒng)模型，并對模型進行了功能驗模，經過調試，模型滿足功能要求；隨后同樣在Simulink和AMESim仿真環(huán)境中搭建所設計的雙閉環(huán)軌壓控制系統(tǒng)，并在常值軌壓與正弦變化的期望軌壓下，進行了離線仿真，驗證了控制系統(tǒng)的有效性。 針對GDI高壓共軌系統(tǒng)的軌壓控制問題，接下來可以對所設計的控制算法進行整理，可將反映系統(tǒng)特性的部分做成參數(shù)map，以滿足工程應用的實時性要求。另外，共軌系統(tǒng)模型的參數(shù)只有部分取自真實數(shù)據，還需要更多實際數(shù)據，以改善模型的可信度。